Kunnes kaikki moottorit on suunniteltu sisäänrakennetulla laakerisuojalla, laitoksen huoltohenkilöstö ja moottorikorjaamot jatkavat vaurioituneiden laakerien vaihtoa. Mutta jos moottorin' laakeriongelma on korjattu oikein ja asianmukainen vaimennus asennettu, se täytyy tehdä vain kerran.
Vielä parempi, asiantuntevat teknikot voivat hyödyntää uusimpia diagnostiikkatekniikoita (värähtelyanalyysi, termografia, akselijännitetestaus jne.) torjuakseen sähköisten laakerien vaurioita alusta alkaen. Uudelle tai jo käytössä olevalle moottorille tätä tarkoitetaan"parhailla käytännöillä."
Syyt
Laakerin vikamäärät vaihtelevat suuresti, mutta todisteet viittaavat siihen, että merkittävä osa näistä vioista tapahtuu vain 3–12 kuukautta järjestelmän käynnistyksen jälkeen. Koska monissa tämän päivän'n moottoreissa on tiivistetyt laakerit pitämään lika ja muut epäpuhtaudet poissa, sähkövaurioista on tullut yleisin laakerivikojen syy VFD-moottoreissa.
Nykypäivän':n VFD:n korkeat kytkentätaajuudet tuottavat loiskapasitanssia moottorin'n staattorin ja roottorin välille. Tähän mennessä on yleisesti ymmärretty, että kun tuloksena olevat akselijännitteet ylittävät laakerirasvan dielektriset ominaisuudet, ne purkautuvat pienimmän vastuksen reittiä pitkin - tyypillisesti laakereiden kautta (kuva 1).
Kuvio 1.VFD-käyttöisten moottoreiden laakereiden läpi kiertyvät jännitteet luovat tuhansia kuoppia, jotka lisäävät kitkaa ja melua ja voivat aiheuttaa kalliita odottamattomia seisokkeja laakerirasvan heikkeneessä.
Nämä purkaukset ovat niin yleisiä, että ne luovat miljoonia pieniä fuusiokraattereita. Ennen pitkää koko laakeripyörän seinään voi tulla lukemattomia kuoppia, jotka tunnetaan nimellä huurre. Myös aallotukseksi kutsuttu ilmiö voi esiintyä, jolloin huurre muodostuu pesulautamaisista harjanteista laakerikehän poikki (kuva 2). Tämä aiheuttaa melua, tärinää, lisääntynyttä kitkaa ja katastrofaalisia laakerivikoja.
Muunnelmat
Ympäristöissä, joissa moottori on alttiina liialliselle lialle, pölylle tai muille roskille, saattaa olla tarpeen suojata renkaan' kuidut O-renkaalla tai V-liuskalla. Saatavilla on myös laakerieristimiä, joissa on sisäänrakennetut kehämaadoitusrenkaat. Vaikeissa ympäristöissä, kuten monissa kaivossovelluksissa, akselin maadoitusrenkaan asentaminen moottorin sisään tarjoaa kuitenkin parhaan suojan lialta (kuva 5).
Kuva 5.Maadoitusrenkaan sisäinen asennus tarjoaa
lisäsuoja pölyltä, lialtaja muut epäpuhtaudet ankarassa työssä
sovellukset.
Johtavalla epoksilla tai ruuveilla rengas voidaan asentaa suoraan laakerin pidikkeeseen. Lisäkoneistettu välikappale pitää renkaan poissa laakerin rasvaontelosta. Metalli-metalli-kosketus on edelleen välttämätön, joten laakerin pidikkeessä ei saa olla pinnoitteita tai muuta johtamatonta materiaalia, jossa se koskettaa rengasta.
Vaaka- tai pystysuoraan asennetuissa moottoreissa, joiden teho on enintään 100 hevosvoimaa ja yksiriviset radiaalikuulalaakerit molemmissa päissä, akselin maadoitusrengas voidaan asentaa molempiin päihin. Vaakasuoraan asennetuissa moottoreissa, joiden teho on suurempi kuin 100 hevosvoimaa ja yksirivisillä radiaalikuulalaakereilla molemmissa päissä, laakeripesä ei-vetopäässä on eristettävä sähköisesti kiertovirtojen häiritsemiseksi. Vaihtoehtoja tällaisen eristyksen saavuttamiseksi ovat eristetyt holkit, johtamattomat pinnoitteet, keraamiset laakerit tai hybridilaakerit. Maadoitusrengas tulee asentaa käyttöpäähän.
Kaikissa moottoreissa, joissa laakerit molemmissa päissä on jo eristetty, käyttöpää on edullinen maadoitusrenkaan asentamiseen, joka suojaa laakereita liitetyissä laitteissa, kuten vaihdelaatikossa, pumpussa, tuulettimessa tai anturissa.
Jokaisessa moottorissa, jossa on sylinterirulla-, Babbitt- tai holkkilaakerit, tällaisten laakereiden pää on eristettävä sähköisesti ja maadoitusrengas tulee asentaa vastakkaiseen päähän.